METRÔ, MAIS DO QUE UMA ALTERNATIVA, UMA NECESSIDADE


|| COTIDIANO
22/12/2011 às 15h42 | Por Igor Dias
O sistema metroviário é um dos mais eficazes e mais completos sistemas de transporte em massa. São Paulo, cidade com maior a maior malha de metrô do país, tem uma extensão muito inferior à sua necessidade de transporte, o que vem causando problemas à qualidade da prestação do serviço.

Foto: Agência Estado
Metrô de São Paulo – Estação Sé

Um dos maiores desafios da última década no Brasil é, sem dúvida, a instalação de linhas de metrô que atendam às diversas cidades do país e de suas necessidades de mobilidade.

Um exemplo claro disso é São Paulo. A maior e mais importante cidade do país vem sofrendo com altos índices de congestionamento, além de problemas no sistema de transporte público, que não atende à demanda existente com a qualidade esperada.

Todos os dias, milhões de passageiros são transportados pela capital do estado paulista nas diversas linhas de ônibus, nas linhas de metrô e de trens da CPTM.

Segundo balanços divulgados pela Companhia do Metropolitano (Metrô), todos os dias, cerca de 4 milhões de passageiros usam os serviços por ela prestado. Em seu site, o Metrô de SP divulgou que, no último dia 13 de setembro, a demanda no sistema alcançou 4,217 milhões de pessoas no sistema. O reflexo desse crescimento de demanda é explicado pela ascensão econômica e pela grande necessidade de mobilidade na cidade, acostumada a índices gigantescos de congestionamento – somente em 2010, o Metrô transportou uma média de 3,8 milhões de passageiros em suas linhas. Como consequência, estações lotadas, composições abarrotadas e população estressada.

E isso não é diferente ao se tentar verificar as demais opções de transporte em São Paulo. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que possui uma extensão de 260,8 Km., atendendo a diversas cidades da região metropolitana, conta com 89 estações e uma média diária de 2,12 milhões de passageiros (dados de dez/2010). De janeiro a março deste ano, a companhia transportou 110,9 milhões de passageiros, chegando à média de 1,5 milhão de passageiros (um crescimento de 11,3%). Mas a demora na chegada das composições nas estações ainda está entre as principais queixas dos usuários do sistema – diferentemente do Metrô, as composições atendem as estações com um tempo médio de intervalo de 5 a 10 minutos (na prática; segundo a empresa, esse intervalo é inferior); no metrô, o intervalo médio é de 3 a 6 minutos.

Quando o assunto é ônibus, as cifras podem assustar (mesmo àqueles que estão acostumados à lida diária do uso do veículo). Segundo a SPTrans, com base em cálculos e dados estatísticos, são transportados pelo sistema urbano de transporte cerca de 6 milhões de passageiros diariamente na capital paulista. Neste universo, incluem-se os habitantes da cidade e passageiros que residem nas cidades da região metropolitana (em muitos casos, estes passageiros vêm à capital para trabalhar ou para se submeterem a procedimentos médico-hospitalares). Num consolidado, a SPTrans, em seu site, mostra número astronômicos a muitas cidades do país: levando em consideração o subsistema estrutural e o subsistema local, foram transportados, até novembro deste ano, 2,6 bilhões de passageiros (em todo o ano de 2010, foram 2,9 bilhões) – cerca de 6 milhões diários.

Subsistema Local – Refere-se às linhas que atendem os bairros locais e aos subcentros dos bairros (transporte realizado por ônibus e veículos de menor porte, como micro-ônibus);

Subsistema Estrutural – Linhas vindas dos bairros periféricos ao centro (linhas compostas por veículos bi-articulados, articulados e veículos comuns), de forma a atender a uma demanda maior de passageiros.

Pois bem, vendo a atual circunstância da cidade de São Paulo, percebe-se que o sistema está, praticamente, com sua capacidade acima do que pode comportar. E isso fica mais nítido quando se faz uso de todo o sistema de transporte da cidade. Os usuários de ônibus, metrô e trens da capital reclama da dificuldade em se transportar dentro da cidade. Há casos em que a viagem para o litoral é mais rápida do que para bairros dentro da capital. Em média, segundo dados da própria SPTrans e da Prefeitura de SP, o paulistano chega a perder quase 3 horas com locomoção (somente em um único percurso, sem considerar a volta) – esse dado foi levado em consideração para ampliar o tempo de uso para o Bilhete Único em SP.

ÔNIBUS x METRÔ

Embora mais caro, o metrô é uma alternativa que mais se adéqua às necessidades de cidades com população superior a 1,5 mi de habitantes segundo especialistas de engenharia de transporte. Isso porque sua fonte energética é tida como uma limpa. O ônibus, ao contrário, acaba emitindo grande quantidade de gases poluentes (CO2).

Além disso, por não existir semáforos, a velocidade média praticada pelas composições é de 80 km/h. E, nas vias urbanas, essa velocidade é quase impraticável pela demanda de veículos rodando nas ruas e avenidas da cidade, bem como os semáforos espalhados pela cidade.

Contudo, o investimento em ônibus é mais comum nas cidades brasileiras, dada a facilidade de aquisição do veículo.

O METRÔ NAS CIDADES BRASILEIRAS

Mesmo com a grande necessidade de investimentos neste sistema, pouco se fez ao longo dos anos pela implantação de metrô nas cidades do país. Para se ter ideia disso, São Paulo, que é a cidade com maior malha metroviária, possui 70 km. Ao se comparar com grandes cidades no mundo, esse número é insignificante. NY, por exemplo, uma das mega-cidades do planeta, possui 479 km de linhas que interligam diversos bairros da ilha de Manhatan; na Cidade do México, metrópole cuja construção das linhas de metrô ocorreu praticamente na mesma época em que o Metrô de São Paulo deu início à implantação do sistema metroviário, possui uma malha de 177 km; Santiago, no Chile, com uma população 50% menor, possui 83 km.

O resultado dessa falta de investimento é cada vez mais nítida, ainda mais na atual circunstância vivenciada pelo Brasil, que vive um momento de aceleramento econômico proporcionado, sobretudo, pelo consumo no mercado interno, auxiliado pelas obras de infra-estrutura para a recepção da Copa do Mundo (2014) e das Olimpíadas (2016) – muito embora o momento ainda inspire cuidados pela nova crise que insurgiu há alguns meses e que tem deixado o mercado europeu e estadunidense “de cabelo em pé”.

Em Salvador, a obra, depois de mais de uma década de atraso, parece que vai “sair do papel” para iniciar a fase de testes e atendimento à população. A obra, que recebe financiamento do Governo Federal, deveria ter 12 km de extensão. Mas, apesar disto, terá apenas a metade do trajeto.

Já em Fortaleza, o metrô ainda não está concluído. As pessoas, assim como em outras cidades brasileiras, já estão encarando a implantação do metrô com uma certa desconfiança, dada a demora para a finalização da obra.

Em São Paulo, a cidade com maior extensão de metrô, o desafio é gigante. Isso porque o sistema exige tempo para a implantação de novas estações e novas linhas para o atendimento à população. Atualmente, o metrô paulista possui somente 70 km de linhas, com maior atendimento à região central da cidade e às zonas sul e oeste da capital.

Na Zona Leste, maior região da cidade, a população sofre com o serviço. Esse problema se dá pela quantidade crescente de usuários e com o ínfimo investimento pelo Governo do Estado. A Linha 3 do metrô, linha que atende à região, está sempre lotada, sobretudo nos horários de pico, onde a quantidade de usuários no sistema chega a abarrotar o sistema, sobrecarregando-o. Como consequência, os trens circulam com velocidade reduzida e, ainda, em diversas ocasiões, com paradas entre as estações. Quem nunca ouviu no metrô, principalmente na Linha 3, a famosa frase “paramos para aguardar a movimentação do trem à frente”? É… E esta frase se torna cada vez mais frequente.

Os projetos atuais de extensão de metrô para a região da zona leste ainda é drástico, pois, segundo os projetos, não há prazos para que esta região tenha uma melhoria em seu sistema. Apesar disto, a linha 2 (verde), que liga a cidade à região da Avenida Paulista, um dos grandes centros financeiros do país, já foi estendida para a região da Vila Prudente, localizada na zona leste, mas ainda bem próxima à região sul. Nos extremos da região, o governo não tem uma previsão exata de data para o início das obras (entre os projetos, estão a criação da linha que interliga a região de S. Miguel aos bairros do Pari, localizado na região central da cidade, e a criação do monotrilho interligado à linha 2).

Congestionamento nos trilhos

A famosa frase “paramos para aguardar o trem à frente” está cada vez mais frequente no sistema de áudio dos trens da Companhia do Metropolitano. Apesar das constantes tentativas de minimizar os impactos da grande demanda, o metrô de São Paulo está cada vez menos veloz, ao menos é essa a sensação que muitos de seus usuários têm.

Com o aumento do volume de passageiros, o metrô teve, ao longo de sua história, adotar práticas diversificadas para, ao menos, tentar facilitar a vida de muitos de seus passageiros. Entre as práticas, o envio de composições às estações de maior movimento. De fato, isso tem amenizado os impactos, contudo ainda fica longe de um resultado concretamente efetivo. Além dessa prática, outras merecem destaque, como o “Embarque Melhor”, um programa que visa a melhoria no embarque de todos os passageiros. No programa, um dos vagões (o primeiro) é reservado para o embarque de idosos, pessoas com restrições de mobilidade e possuidores de alguma outra deficiência física.

Mas, para um sistema como o do metrô, essas práticas ainda são poucas. Ainda que timidamente, os investimentos na ampliação da rede já estão mudando a cara da cidade. E isso fica nítido com a linha amarela (linha4). Porém, para a grande massa, o metrô, mais importante meio de locomoção dos cidadãos paulistanos, não supre as necessidades que a cidade possui.

Segundo um levantamento feito por uma empresa de consultoria inglesa, a cidade de São Paulo perde cerca de R$ 300 milhões diários pela falta de mobilidade causada pelo trânsito caótico nas vias urbanas e pela falta de investimento em transporte público. Em média, o paulistano chega a perder mais de 5 horas diárias somente com locomoção (percurso de ida ao trabalho e da volta para casa). Isso representa perdas muito altas e de grande impacto econômico, pois poderia sustentar novas possibilidades de crescimento econômico com a geração de emprego e renda aos trabalhadores.

O METRÔ E SEUS DESAFIOS

Sem dúvida, os desafios a serem vencidos pela Companhia do Metropolitano são muitos. A empresa, subsidiada pelo Governo do Estado de São Paulo, tem muitos gastos com serviços de manutenção e operacionais. Como consequência, levando-se em conta todos os custos para manter o sistema e a renda gerada pela venda das passagens, pode se considerar que o metrô de São Paulo é barato. Pode parecer absurdo, mas o problema é que o brasileiro tem uma renda muito pequena, daí a sensação de o metrô ser muito caro. Agora, colocando os ônibus na berlinda, já não se pode dizer o mesmo, pois o serviço ainda é precário demais, mesmo com os subsídios conferidos pela Prefeitura.

Segundo Sergio Ejzemberg, um especialista em transporte, a cidade de São Paulo terá 160 km de metrô somente daqui a 15 anos, “quando hoje precisamos de 400”, relatou a uma série de reportagens exibida pela Rede Record em janeiro deste ano. São 6 km de metrô a cada ano, que, segundo ele, é uma capacidade de extensão “muito tímida” para a necessidade que se tem dentro de uma das maiores cidades do mundo (S. Paulo tem hoje, segundo dados do IBGE, mais de 11 milhões de habitantes). Talvez seja este o maior desafio da empresa: aumentar sua extensão de linhas, ampliando sua capacidade de atendimento ao público e melhorando os problemas já existentes ou, pelo menos, amenizando-os.

Veja também

http://noticias.r7.com/cidades/noticias/obras-de-metro-em-salvador-ba-nunca-foram-concluidas-20110128.html

http://www.dcomercio.com.br/index.php/cidades/sub-menu-cidades/71872-metro-bate-marca-dos-4-milhoes-de-passageiros-por-dia

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